De Europese Commissie heeft een concept liggen dat de netcode vervangt waaronder elk opwekkend apparaat wordt aangesloten. Het is op 8 juli 2026 gepubliceerd en de reactietermijn sluit op 25 augustus 2026 om 23:59. Het is geen wijziging van de regels uit 2016: de titel luidt "establishing a network code on requirements for grid connection of generators and repealing Regulation (EU) 2016/631", en het stuk telt 99 pagina's plus 27 pagina's bijlagen.
Waarom het hier uitmaakt: in de code van 2016 komt geen elektrische auto voor. In deze wel.
Bidirectioneel laden wordt gedefinieerd, en daarna ingedeeld
Het concept introduceert twee objecten die in het Europese aansluitrecht nog niet bestonden. Een V2G-elektrisch voertuig is een voertuig dat geheel of gedeeltelijk door een elektromotor wordt aangedreven en vermogen op het net kan zetten via V2G-laadapparatuur. V2G electric vehicle supply equipment, V2G EVSE, is de infrastructuur die energie van het net naar het voertuig en terug voert, exclusief bekabeling. Daarnaast is er een V2G electrical charging park: één aansluitpunt met meerdere voertuigen, waarvan de eigenaar een supply equipment document bij de netbeheerder indient.
Vervolgens komt de indeling naar vermogen:
- EV1: 0,8 kW tot onder 2,4 kW
- EV2: 2,4 kW tot en met 50 kW
- EV3: boven 50 kW tot onder 1 MW
Onder de huidige code valt een bidirectionele laadpaal van 11 of 22 kW in Type A, de algemene lichtste klasse voor alles wat opwekt. Onder het concept is het een EV2, met een eigen set eisen die daarvoor geschreven is.
Die eisen zijn concreet. Een EV1 of EV2 moet het bereik van 47,5 tot 52,5 Hz doorstaan volgens een vaste trap, zijn doelvermogen vasthouden bij frequentieverandering, en limited frequency sensitive mode in beide richtingen kunnen draaien met een droop van 5 procent, een frequentiemeting met een resolutie van 10 mHz of beter, en een nauwkeurigheid van het actief vermogen binnen 5 procent van Pmax. De reactietijd is het getal dat hardwaremensen twee keer lezen: maximaal 0,5 seconde bij een setpointverandering van 30 procent en 1,2 seconde bij 90 procent, waarbij het omschakelen tussen leveren en afnemen "as fast as technically feasible" moet gaan.
En het apparaat moet een data-uitwisselingsinterface hebben die actief vermogen in beide richtingen bijstuurt, zonder onnodige vertraging, op een instructie die op de ingang binnenkomt.
Certificering wordt een paar, geen product
Artikel 52 doet iets wat de huidige code nooit hoefde te doen: het koppelt twee fabrikanten aan elkaar. Compliance voor V2G loopt via individuele type-testcertificaten voor de laadapparatuur aan de ene kant en, bij AC, voor het voertuig aan de andere. De twee certificeringsschema's moeten "harmonised, cross linked" zijn en bestaan uit gekoppelde procedures voor data-uitwisseling, communicatie-handshake en vermogensoverdracht.
Dat is het combinatieprobleem, vastgelegd in wetgeving. Niet de lader is gecertificeerd, maar de lader in combinatie met een auto.
Het antwoord van het concept op het feit dat je niet kunt certificeren tegen een norm die nog niet bestaat, is Annex III. Overweging 27 zegt het onomwonden: er zijn geen volledig geharmoniseerde Europese normen waarmee compliance aangetoond kan worden, dus schrijft de Commissie een tijdelijke technische bijlage, en zolang die geldt is dat de exclusieve referentie voor conformiteitsbeoordeling en certificering van V2G-apparatuur. Nationale complianceschema's moeten hem overnemen. De bijlage vervalt vijf jaar na inwerkingtreding, tegen die tijd wordt de Europese normalisatie geacht bij te zijn.
Annex III zelf is een testprocedure voor AC en DC, voertuigzijde en apparatuurzijde. Digitale communicatie zit er overal in: setpoints die binnenkomen met een verwerkingstijd tussen 4 en 55 seconden, limietwaarden die van de apparatuur naar het voertuig gaan, en de aanname dat digitale communicatie tot een seconde mag duren. Ook staat een referentietestapparaat toe dat niet elke combinatie de volledige protocolstack hoeft te certificeren.
Het gat: er wordt geen protocol genoemd
Zoek in het concept en de bijlagen naar OCPP, IEC 63584 of ISO 15118 als eis voor de data-uitwisselingsinterface en je vindt niets. Overweging 28 wijst in de richting van de verbinding tussen auto en lader: communicatienormen "including those prescribed under" AFIR en Verordening (EU) 2025/656 moeten worden gevolgd. Die gaan over hoe een auto met een lader praat. De verbinding van de lader naar de netbeheerder, precies de verbinding waar een managementbackend op zit, wordt herhaaldelijk genoemd en nergens ingevuld.
Met beveiliging gebeurt hetzelfde. Artikel 7(2) bepaalt dat waar de verordening een data-uitwisselingsinterface noemt, netbeheerders moeten eisen dat die voldoet aan de cybersecurity-eisen van de Cyber Resilience Act. Dat is een plicht, geen interface.
De Open Charge Alliance diende op 30 juli een reactie in om dat gat te dichten, met vier punten: noem IEC 63584, dat is OCPP 2.1 als IEC-norm, als de standaard voor de V2G EVSE- en netbeheerdersinterfaces in Annex III; verwijs naar het OCPP 2.1 Certification Programme in de nationale complianceschema's van artikel 49 als "a single, harmonised route to demonstrate compliance"; accepteer IEC 63584 als invulling van artikel 7(2); en maak het op afstand aanpassen van netcodeparameters via dat protocol mogelijk, zodat geïnstalleerde apparatuur "remain aligned with evolving grid requirements".
Hun argument bij het eerste punt is het herhalen waard: "Without a clearly specified and harmonised interface, different system operators could introduce their own technical and security requirements." Een lader die in de hele EU verkocht wordt voldoet dan aan één netcode en aan een handvol onderling onverenigbare manieren om dat aan te tonen.
Het vierde punt heeft een prijskaartje. Netcodes veranderen. Kunnen de parameters van een geïnstalleerd park niet op afstand worden bijgesteld, dan is het alternatief een bezoek per laadpunt.
Wanneer dit gaat knellen
Niet snel, en niet in 2027. De verordening treedt twintig dagen na publicatie in het Publicatieblad in werking, en daarna:
- algemene eisen voor opwekkende eenheden gelden na 24 maanden
- de V2G-artikelen gelden na 36 maanden voor nieuwe V2G-typen die vanaf dat moment een typegoedkeuring krijgen, en na 48 maanden voor alle nieuwe V2G-apparatuur die op de markt komt
- Annex III vervalt na vijf jaar
- de artikelen 40 tot en met 57 van de code uit 2016 blijven de eerste 24 maanden gelden
Bestaande apparatuur valt onder overgangsrecht: overweging 32 laat de technische eisen van 2016 gelden voor bestaande eenheden "until the end of their lifetime or until they are significantly modernised".
De datum 2027 die rond bidirectioneel laden circuleert hoort bij een ander instrument. Dat is de ISO 15118-eis uit Gedelegeerde Verordening (EU) 2025/656 onder AFIR, en die staat los van deze klok. De twee door elkaar halen levert een deadline op die niet bestaat.
Wat een locatiebeheerder eruit haalt
Twee dingen, en allebei zijn het backendvragen en geen hardwarevragen.
De reactietijden schuiven naar een bereik waarin de instructie snel binnen moet komen en door de lader wordt uitgevoerd, niet onderhandeld. Een backend die nu al vermogenssetpoints over OCPP stuurt doet in vorm hetzelfde als wat de code beschrijft; het verschil zit in de marge.
En het punt over parameters op afstand uit de OCA-reactie is het praktische punt voor iedereen die over vier jaar nog steeds eigenaar is van zijn laadpalen. Of de definitieve tekst nu een protocol noemt of niet, het over een gemengd park kunnen aanpassen van een netcodeparameter zonder busje bepaalt hoe duur de volgende herziening van deze verordening wordt. Bij Plugchoice loopt dat over OCPP en over merken heen, dezelfde reden waarom een locatie hardware kan mengen.
De termijn sluit op 25 augustus. Reacties zijn openbaar op het register van de Commissie; op 21 augustus stonden er 22 in.
Bronnen: Europese Commissie, Have Your Say initiatief 14165, concepttekst en bijlagen, Ares(2026)6819642, gepubliceerd 8 juli 2026; Open Charge Alliance, 30 juli 2026.