Hyundai Motor Group maakte op 20 augustus bekend dat het Kaluza heeft gekozen als wereldwijde smart-chargingpartner. De software gaat in de Kia-app en de myHyundai-app, met start in het VK en daarna Australië, en vehicle-to-grid staat gepland vanaf 2027.
Wat de bestuurder krijgt is een vertrektijd en een voorkeur: vol om zeven uur, laden als het goedkoop is, laden als het schoon is. Het platform van Kaluza rekent de rest uit.
Eén gegeven uit het handelsregister helpt bij het lezen van dit bericht. Kaluza is eigendom van OVO en de uiteindelijke moeder is E.ON. OVO Charge, de derde app die in de aankondiging wordt genoemd, is dus hetzelfde huis. Dit is de softwarearm van een energieleverancier die door een autofabrikant wordt overgenomen als standaard, niet een onafhankelijke leverancier die een selectie wint.
Waar dit zit ten opzichte van de laadpaal
De laadpaal komt in het verhaal niet voor. Dat is het verhaal.
Laadsturing kan op drie plekken zitten. In de lader, waar de meeste fabrikanten hem eerst hebben gezet en waar hij aan één merk vastzit. In de backend die de lader over OCPP beheert, waar een locatie met gemengde hardware hem wel moet zetten. Of in de auto en de app van de auto, en daar zet deze deal hem neer.
Die derde plek is om begrijpelijke redenen aantrekkelijk voor een autofabrikant. Het werkt ongeacht wat er aan de muur hangt, het vraagt geen relatie met wie de lader heeft geïnstalleerd, en het houdt de bestuurder in de app van het merk. Het is ook de reden dat energie- en EMS-partijen deze verschuiving al langer volgen: bepaalt het voertuig wanneer het laadt, dan houdt de laag die dat eerst bepaalde minder over.
Wat het niet oplost
Een app-laag in de auto optimaliseert één auto. Hij weet niet wat er verder op de aansluiting zit.
Dat onderscheid is niet theoretisch op een locatie met meer dan een paar laadpunten. Een depot, een kantoorparkeerterrein of een appartementencomplex heeft een vaste aansluiting en meerdere auto's die tegelijk aankomen, en de grens is het totaal, niet één sessie. Besluiten dat deze auto om drie uur 's nachts moet laden omdat stroom dan goedkoop is, verandert niets aan het feit dat elf auto's diezelfde drie uur willen. Iets moet de locatiegrens blijven bewaken, over alle laadpunten heen afschakelen en weer opbouwen, ook voor de auto's die geen Hyundai zijn en de laders die niet in de deal zitten.
Er is ook een dekkingsvraag. Dit start in het VK en Australië. V2G staat op 2027, en in een markt waarin bidirectioneel laden telkens opschuift is dat een plan en geen datum; de Europese netcode die V2G-apparatuur gaat regelen is nog niet eens vastgesteld.
Wat dit betekent voor een locatiebeheerder
Aan wat een parkeerterrein dit jaar nodig heeft verandert dit niets. Als het al iets zegt, dan dat je de locatielaag los moet houden van de app van één merk: een optimalisator aan de voertuigkant is nog een partij die jouw aansluiting wil inplannen, en de locatie moet blijven arbitreren.
Dat arbitreren is wat load management op een OCPP-backend doet, over elke mix van hardware en voertuigen die zich aandient. Een bestuurder die zijn eigen kosten optimaliseert in de Kia-app en een locatie die haar aansluitgrens bewaakt bijten elkaar niet, maar het zijn twee verschillende taken, en maar één daarvan kan vanuit de app van een autofabrikant.
Bronnen: Kaluza, "Kaluza and Hyundai Motor Group announce global EV charging partnership", 20 augustus 2026. Eigendomsverhoudingen en bedrijfscijfers uit onze eigen accountgegevens, geverifieerd op 28 augustus 2026.