AFIR pour la recharge publique : les règles de données et de paiement, et comment les ajouter sans remplacer votre backend

Si vous exploitez de la recharge publique, vous avez forcément déjà entendu parler de l'"AFIR", souvent assorti d'une inquiétude : avons-nous besoin d'un nouveau backend pour être en conformité ? Dans la plupart des cas, la réponse honnête est non. L'AFIR change surtout ce que vos points de recharge doivent exposer aux conducteurs et aux utilisateurs de données : un moyen de payer sur place, des prix comparables, et des données ouvertes sur chaque point. Une bonne partie relève du logiciel et du routage, pas d'une raison de jeter une installation qui fonctionne.

C'est l'angle pratique de cet article. L'AFIR est bien réel et les échéances ont commencé. Mais les volets relatifs aux flux de données et de paiement peuvent souvent être ajoutés par-dessus ce que vous exploitez déjà, en faisant transiter vos bornes par une couche capable de dialoguer avec un parcours de données et de facturation conforme. L'OCPP Proxy de Plugchoice est conçu exactement pour ce genre d'ajout, sans tout remplacer. La seule chose que le logiciel ne peut pas inventer, c'est le matériel physique à la station, et cet article est clair sur l'endroit où passe cette limite.

D'abord, ce que dit le règlement, à partir du texte lui-même.

Ce qu'est l'AFIR, et ce qui a changé par rapport à l'AFID

L'AFIR, c'est le Règlement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, Règlement (UE) 2023/1804. Il a été adopté le 13 septembre 2023 et s'applique à partir du 13 avril 2024. Il a abrogé l'ancienne directive AFID (2014/94/UE) à compter de cette même date.

Le passage d'une directive à un règlement compte davantage qu'il n'y paraît. Une directive devait être transposée dans le droit propre de chaque pays, si bien que les règles divergeaient d'un État membre à l'autre. Un règlement est, selon les termes mêmes du texte, "obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre." La base est désormais la même dans toute l'UE, même là où des détails nationaux viennent encore s'y ajouter.

Pour les opérateurs de points de recharge, les parties opérationnelles tiennent en deux articles. L'article 5 couvre la recharge ad hoc, le paiement et la tarification. L'article 20 couvre les données. La suite de cet article passe en revue les deux.

À qui l'AFIR s'applique, et à qui il ne s'applique pas

Les obligations de recharge de l'AFIR s'appliquent aux points de recharge accessibles au public. La définition est large et attrape un point que beaucoup d'opérateurs s'attendent à voir exempté. Un site est considéré comme accessible au public s'il est "ouvert au grand public", et le règlement précise que cela vaut "que l'infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée" et indépendamment des conditions d'utilisation.

En clair : la propriété du terrain n'est pas le critère. Une borne sur le parking d'un supermarché, sur le parvis d'un hôtel ou dans une zone commerciale est accessible au public même si le terrain est privé. Une borne derrière une barrière que seuls le personnel ou les véhicules d'une seule entreprise peuvent atteindre ne l'est généralement pas.

La recharge privée à domicile et la recharge en dépôt fermé restent hors des règles de paiement et de tarification de l'article 5. Si vos sites sont mixtes, le critère s'applique point par point : qui peut réellement se présenter et recharger.

Le paiement ad hoc, sans contrat

La règle de base orientée vers le conducteur est la recharge ad hoc. Les opérateurs doivent permettre à un utilisateur final de "recharger leur véhicule électrique sur une base ad hoc", ce que le règlement définit comme payer une session "sans avoir besoin ... de s'enregistrer, de conclure un accord écrit ou de nouer une relation commerciale" au-delà de l'achat de cette seule recharge. Aucun compte d'application, aucun abonnement, aucune carte d'itinérance imposés comme seule option.

Pour les points accessibles au public déployés à partir du 13 avril 2024, ce paiement ad hoc doit recourir à un instrument de paiement largement utilisé dans l'Union, et l'opérateur doit accepter le paiement électronique via au moins l'un des éléments suivants :

• un lecteur de cartes de paiement ;
• un dispositif sans contact capable au moins de lire les cartes de paiement ;
• pour les points inférieurs à 50 kW, un dispositif connecté à internet permettant un paiement sécurisé, par exemple un dispositif générant un code QR.

Le seuil est la partie à lire attentivement. Le parcours par code QR ou via application n'est proposé qu'aux points inférieurs à 50 kW. À 50 kW et au-delà, le menu se réduit à un lecteur de cartes ou à un terminal sans contact qui lit les cartes. Un code QR seul ne satisfait pas un nouveau point DC à haute puissance.

Deux assouplissements accompagnent cela. Un seul terminal de paiement peut desservir plusieurs points au sein d'une station de recharge, vous n'avez donc pas besoin d'un terminal par prise. Et les règles de paiement "ne s'appliquent pas aux points de recharge accessibles au public qui n'exigent pas de paiement pour le service de recharge", de sorte qu'une recharge réellement gratuite est exemptée de l'obligation de moyen de paiement (même si, comme le montre la section données, les points gratuits sont aussi exemptés de certaines obligations de données dynamiques).

Les sites existants ne sont pas tous tirés d'affaire. À partir du 1er janvier 2027, les opérateurs doivent s'assurer que les points accessibles au public d'une puissance égale ou supérieure à 50 kW situés sur le réseau routier RTE-T (TEN-T), ou sur une aire de stationnement sûre et sécurisée, satisfont l'exigence de lecteur de cartes ou de sans contact, "y compris les points de recharge déployés avant le 13 avril 2024." C'est l'échéance de mise à niveau pour les sites à haute puissance en bord de route et en stationnement.

Une tarification transparente et comparable

L'AFIR fixe aussi une norme de tarification. Les prix aux points accessibles au public doivent être "raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires." Les opérateurs ne peuvent pas pratiquer de discrimination de prix entre les utilisateurs finals et les prestataires de services de mobilité, ni entre différents prestataires, même si une différence justifiée et proportionnée est admise.

La manière dont le prix est construit dépend, là encore, de la puissance :

• À 50 kW et au-delà, le prix ad hoc "est fondé sur le prix par kWh de l'électricité fournie." Une redevance d'occupation à la minute est autorisée en complément, mais l'énergie elle-même est facturée au kWh. La station doit afficher le prix par kWh et toute redevance d'occupation à la minute "avant qu'ils ne lancent une session de recharge", afin qu'un conducteur puisse comparer.
• En dessous de 50 kW, le règlement n'impose pas une base au kWh, mais il exige que les composantes du prix soient affichées, avant le début de la session, dans un ordre défini : prix par kWh, puis par minute, puis par session, puis toute autre composante.

Ces règles de tarification s'appliquent aux points déployés à partir du 13 avril 2024. L'intention est limpide : un conducteur doit savoir ce que coûte une session avant de brancher, sous une forme qu'il peut comparer avec le point un peu plus loin. À ne pas exagérer : le prix au kWh comme base facturée est une règle pour la haute puissance, pas une interdiction générale de la tarification à la minute ou à la session partout.

Des données ouvertes sur vos points de recharge

L'article 20 est la partie que les opérateurs ratent le plus souvent, parce qu'elle n'est pas orientée vers le conducteur. D'ici le 14 avril 2025, les opérateurs de points accessibles au public (ou les propriétaires, par arrangement) doivent rendre disponibles les données statiques et dynamiques relatives à leur infrastructure "gratuitement", via une API offrant un "accès libre et sans restriction" à celles-ci.

Les données se répartissent en deux catégories :

• Les données statiques, fixées une fois et rarement modifiées : localisation géographique, nombre de connecteurs, places de stationnement accessibles, coordonnées du propriétaire et de l'opérateur, horaires d'ouverture, et pour les points de recharge les codes d'identification de l'opérateur, le type de connecteur, le type de courant (AC ou DC), et la puissance maximale de la station et du point.
• Les données dynamiques, qui évoluent : statut opérationnel (en service ou hors service), disponibilité (en cours d'utilisation ou non), le prix ad hoc, et le fait que l'électricité fournie soit ou non 100 % renouvelable. Les points qui n'exigent pas de paiement sont exemptés des obligations de données dynamiques.

Ces données ne restent pas seulement sur le système propre de l'opérateur. Les États membres devaient les rendre accessibles via leurs points d'accès nationaux d'ici le 31 décembre 2024, et la Commission doit mettre en place un point d'accès européen commun d'ici le 31 décembre 2026. Le règlement prévoit aussi que chaque État membre désigne un organisme chargé d'émettre les codes d'identification uniques qui identifient les opérateurs et les prestataires de services, d'ici le 14 avril 2025. Pour un opérateur, l'obligation pratique se situe en amont de tout cela : exposer des données statiques et dynamiques propres via une API ouverte afin qu'elles puissent circuler vers ces points d'accès.

Les dates à inscrire dans l'agenda

La place de Plugchoice : ajouter les pièces manquantes, garder votre backend

Lisez ensemble les deux articles de l'AFIR et l'essentiel du travail porte sur les flux de données et de paiement, pas sur la marque du CSMS que vous exploitez. C'est le manque que l'OCPP Proxy de Plugchoice est conçu pour combler. Le proxy garde votre borne connectée à Plugchoice tandis que le trafic OCPP est routé vers un autre opérateur, une plateforme de facturation, un CSMS ou un EMS. Vous pouvez donc laisser en place un backend qui fonctionne et faire transiter les bornes par une couche capable d'alimenter aussi un parcours de données et de paiement conforme.

Concrètement, trois des exigences de l'AFIR correspondent à des choses qu'une couche de routage et de données peut ajouter :

• Données ouvertes (article 20). Plugchoice parle déjà OCPP à la borne, de sorte que le statut en temps réel, la disponibilité et les données de session nécessaires à l'ensemble des données statiques et dynamiques peuvent être exposés via la REST API et routés en aval, plutôt que d'attendre qu'un backend hérité se dote d'une API qu'il n'a jamais eue.
• Paiement ad hoc en dessous de 50 kW. Pour les points publics AC et inférieurs à 50 kW, le parcours ad hoc par code QR ou via application peut être assuré en connectant une plateforme de facturation à travers le proxy, en parallèle de la configuration contractuelle que vous exploitez déjà. Les couches de facturation et d'intégrations sont là où vit cette connexion.
• Transparence des prix. La tarification au kWh et l'affichage clair du prix reposent sur un comptage fiable et une configuration tarifaire capable de publier le prix ad hoc. C'est le rôle de la couche de gestion des tarifs, et cela renvoie au comptage MID lorsque la valeur en kWh doit tenir pour le règlement.

L'idée n'est pas que le proxy vous rende conforme à lui seul. C'est que vous pouvez ajouter les données, le parcours de paiement ad hoc en dessous de 50 kW et la transparence des prix par-dessus un backend existant, au lieu de tout migrer pour satisfaire un règlement. Si vous voulez voir comment ce routage fonctionne en pratique, explorez l'OCPP Proxy, parcourez l'aperçu des intégrations, ou contactez-nous au sujet d'un parc de recharge publique précis.

Une mise au point honnête sur ce que "prêt pour l'AFIR" peut ou ne peut pas vouloir dire

La conformité s'apprécie par déploiement, et personne d'honnête ne peut vous remettre un badge "conforme AFIR" valable pour toute une plateforme. Qu'un site donné soit conforme dépend de son niveau de puissance, de son emplacement (une route ou une aire de stationnement RTE-T (TEN-T) fait entrer la règle de mise à niveau), de son accessibilité au public, de sa date de déploiement, et du fait qu'il prenne ou non un paiement.

La limite la plus nette est le matériel. À 50 kW et au-delà, l'AFIR veut un lecteur de cartes physique ou un terminal sans contact qui lit les cartes de paiement. Aucune couche logicielle, proxy compris, ne peut ajouter un lecteur de cartes à une station qui n'en a pas. Ce que le logiciel peut faire, c'est gérer les obligations de données, activer le parcours de paiement ad hoc en dessous de 50 kW, et rendre la tarification transparente et comparable. Pour le matériel de paiement DC à haute puissance, prévoyez le terminal dès le départ.

Considérez donc "prêt pour l'AFIR" comme une direction, pas une garantie : une configuration où les données circulent, où les prix sont transparents, et où les parcours de paiement que le logiciel peut fournir sont en place, avec les obligations matérielles identifiées pour les sites qui les portent. Si vous nous indiquez les niveaux de puissance et les emplacements de votre parc, nous pouvons être précis sur les parties qui relèvent d'un exercice de routage et de données et celles qui demandent du travail à la station.

Sources et liens

• Règlement (UE) 2023/1804 (AFIR), texte intégral sur EUR-Lex, la source de chaque citation d'article ci-dessus (définitions de l'article 2, paiement et tarification de l'article 5, données de l'article 20, articles 25 et 26 sur l'abrogation et l'application)
• Version consolidée de l'AFIR, le texte actuel incluant les rectificatifs ultérieurs
• Commission européenne, Infrastructure pour carburants alternatifs, le cadrage politique
• Questions et réponses sur l'AFIR, les explications en langage clair de la Commission et de l'EAFO, dont le fait que l'article 5 s'applique à tous les points accessibles au public sauf indication contraire
• OCPP Proxy de Plugchoice, la couche de routage qui ajoute un parcours de données et de paiement conforme à un backend existant
• Intégrations Plugchoice et facturation, où une plateforme de paiement est connectée
• Compteurs MID pour la recharge EV, contexte sur le comptage qui tient pour le règlement